燃油车闲置工厂从来就缺“接盘侠” -凯发天生赢家

　　燃油车闲置工厂，从来就缺“接盘侠”

　　“半价出售无果后，北京现代重庆工厂三折再度甩卖！”国庆节后，该消息迅速席卷整个汽车行业 。然而，二次挂牌依旧无人问津。月11日，北京现代再度降价.3亿元，以22.8亿元的底价第三次挂牌出售。

　　曾几何时，北京现代还是合资品牌中的佼佼者，多次创下年销百万辆的记录。彼时，在对形势判断过于乐观的情况下，北京现代同时开工建设重庆和沧州两大工厂，总投资高达近200亿。

　　然而，“企业兴衰，瞬息万变。”两大工厂相继建成后，北京现代处境急转直下，年销量一路下跌至现在的30万辆，整体产能利用率已低于两成。

　　在中国市场发展难见起色的情况下，北京现代采取“卖工厂”以缓解生产经营压力。2021年，其顺义一工厂转让给理想汽车。今年，母公司现代汽车计划关闭和出售旗下多家中国工厂，仅保留北京的仁和工厂。但重庆工厂转让如此困难，其他工厂出售前景也不容乐观。

　　北京现代现状只是中国整个燃油车市场发展的一个缩影。专家分析，中国车企正面临“产能失衡的阵痛期”。在竞争加剧和电动化冲击下，像北京现代这样产能过剩的传统车企比比皆是，但大多闲置产能都无人接手。

　　“闲置工厂尤其是燃油车闲置工厂，从来就不好卖”，有业内人士告诉盖世汽车。

　　据报道，北京汽车董秘办工作人士透露，暂时没有意向厂家洽谈北京现代重庆工厂。资料显示，北京现代重庆工厂于2022年停产，今年8月11日以36.8亿元的底价，首次在北京产权交易所挂牌出售，随后降价11亿元再度挂牌，却都以流拍结束。现再次大幅降价挂牌，但前景仍不容乐观。

　　“一般这类出售都是预先一对一谈妥了的”，上述业内人士表示，如果没有提前达成意向，直接挂牌出售闲置工厂基本很难成交。

　　对于车企来说，接盘闲置工厂尤其是燃油车工厂，然后将其改造升级成新能源汽车项目，很多时候不是划算的“买卖”。有时候，相比改造升级燃油车闲置工厂，车企自建新能源生产基地成本可能更低。

　　有业内人士指出，不同于电池厂的制造工序差异不大，生产线调整转换难度小，各汽车品牌的工厂产品生产参数不一，设备定制化程度高，改造难度较大。尤其是，燃油车和新能源车的零部件******等发生了根本性变化。基于此，将燃油车产能升级改造为新能源生产线的费用或许更高。

　　例如，理想汽车计划将对北京现代顺义一工厂打造成为集整车、零部件生产制造的新工厂，计划总投资60亿元，年产能30万辆。而这个投入，并不低于理想汽车在常州生产基地的投资（总投资50亿元，规划产能20万辆）。

　　更何况，相比自建生产基地，收购闲置产能再做升级改造过程繁琐，并且需要考虑多重因素。曾是主机厂员工的小华（化名）表示，包括闲置产能所处的地理位置，生产设备的先进程度，工厂整体改造升级难度，以及该工厂与当地政府的关系、与自身产品的主销市场关联性等。

　　小华以“买房子”举例，买新房或者是买二手车，决定权在买方手中，好坏利弊都需要分析。尤其是当前整个燃油车产业都存在产能过剩的问题，其中资产品质一般、价格过高的闲置工厂更难“出手”。

　　实际上，部分头部传统车企由于燃油车产销下滑，旗下多家工厂也处于闲置状态，只是“还没有到对外出售的地步，或者是有其他考量”，一位业内人士表示。

　　当然，还是有部分“幸运儿”找到了“买主”。不过，从时间线来看，“接盘者”的身份有些变化。

　　2020年前，新势力和低速电动车企业曾是主要“接盘方”。

　　彼时，新能源生产准入门槛较高。全国新兴的数百家电动汽车企业中，只有10余家通过发改委和工信部的双重审核，获得了新能源生产资质。与此同时，国家大规模整治低速电动车产业，倒逼低速电动车企业转型。其中，部分企业瞄准了新能源乘用车市场。

　　而另一边，传统车企不仅无需再重新申请资质，有的更是手握多张生产资质。新造车者手中有钱，濒临破产的传统车企手中有生产资质、有厂房有设备，双方随之展开一波交易热潮。

　　上述交易基本上都发生在2020年前，那时候新能源生产资质“很值钱”，仅一张生产资质就能卖出数亿元。

　　像理想、小鹏等倾向于自建工厂的企业，多选择购入新能源生产资质。比如，理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆，获得了造车生产资质。另外，还有部分企业不仅购入生产资质，还连使用权、厂房设备等也一并收入囊中。代表企业有宝能汽车、雷丁汽车、宝雅汽车等，收购的费用基本上都超过10亿元。

　　但2020年后，燃油车市场的处境越发不容乐观。一方面，跨界入局者购买生产资质热潮渐退。另一方面，汽车行业开始进入存量市场，叠加新能源市场强势崛起，导致燃油车市场份额持续萎缩，产能闲置问题越发严重。根据盖世汽车整理，燃油车产能利用率整体低于50%。

　　这时，面对燃油车闲置产能的问题，“内部消化”成首选方案。例如，广汽埃安接盘了广汽菲克广州工厂，并将其改造为新能源工厂。另有消息称，其还将接盘广汽菲克、广汽三菱两大品牌位于长沙的工厂；东风本田接收了神龙汽车武汉二工厂，并将其改造为新能源工厂。

　　无法内部消化的，也可借鉴江淮汽车、悦达起亚等企业，或是选择与新势力合作将，或是转作出口基地。如起亚在华三座工厂，一个“出租”给了高合汽车，一个改造为出口基地，一个满足国内产能。近日，有消息传出，现代汽车和北汽集团已同意在一家北京现代的工厂生产极狐电动汽车。

　　但对许多弱小车企或破产企业来说，自身无力处置闲置资产。当前，盘活闲置产能已成为相关地方政府的重要课题。其中，依托新能源汽车消化过剩的燃油车产能是重要的手段。

　　近年来，在政府牵头下，部分闲置产能找到了新的持有者。如理想汽车接盘了北京现代顺义工厂，长城低价接手汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车、猎豹汽车等多家破产企业的资产，吉利接管了力帆汽车、猎豹汽车长沙工厂等。

　　找到“买家”的闲置产能有机会焕发生机，但依旧有大量闲置产能有待盘活。

　　就在燃油车产能过剩的同时，新能源车企也出现产能闲置现象。

　　虽然多位专家都强调，现阶段新能源汽车产能不存在过剩问题，但不可否认的是，随着市场淘汰赛加剧，新能源汽车企业破产潮来袭。曾是传统车企生产资质或是闲置工厂接盘主力的新势力或低速电动车企业，也有部分进入了破产阵列。

　　截至目前，已有长江汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、博郡汽车、奇点汽车、雷丁汽车等多家“知名”新能源汽车企业确认破产。zui近，曾经的“造车四小龙”——威马汽车也申请破产重整，据消息称创始人沈晖已出走海外，车机服务疑似停止服务。

　　而上述企业，破产时新能源汽车相关项目要么正在建设中，要么是遗留下数十万的闲置产能，以及被拖欠薪资的员工。

　　比如，在破产前，奇点汽车曾计划建设三大工厂，其中株洲工厂已开工建设；长江汽车杭州工厂已建成投产，规划年产10万辆，如今被政府收回并公开拍卖；威马汽车在温州、黄冈有两大生产基地，总计年产能25万辆；博郡汽车正计划投资35亿元在上海临港地区建设制造基地；赛麟汽车、拜腾汽车的生产基地也是半成品……

　　除了已确认破产的企业，还有部分新势力也相继***雷。盖世汽车了解到，宝能汽车西安生产基地土地使用权已被政府收回，广州生产基地疑似也被收回。另一“难兄难弟”恒大汽车广州南沙基地已经停摆，天津工厂的产能利用率也极低（今年上半年交付量仅千辆）。爱驰汽车、天际汽车等也被爆已经停工停产。

　　这些已破产或者半死不活的新能源车企遗留下的烂尾项目或是产能，同样令地方政府头疼。因为和燃油车一样，新能源闲置产能要寻找到接盘者也不容易。毕竟，各车企的产品参数，使用的设备等都不统一。而且，“新建工厂的话，政府会给予很多优惠”，有业内人士如是说。

　　总的来说，燃油车存在整体产能过剩的问题，而新能源汽车市场存在产能结构性失衡问题。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青曾指出，该问题解决的关键是进一步调整和优化产业政策，通过政策的优化调整将燃油车和新能源二者打通，形成相互融合相互促进的机制。而针对新能源汽车市场，通过市场的运作、产业结构的调整、区域之间的协同，化解目前面临的产业结构性矛盾。

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